24mila teu sarà nuovo limite delle portacontainer?

La società di certificazione tedesca DNV GL ha svolto una ricerca sui limiti tecnici ed operativi della crescita dimensionale delle navi cellulari, stimandolo a 24mila teu. Oltre tale soglia, i porti non potrebbero accoglierle. L’alternativa del Route Specific Container Stowage. La corsa alle dimensioni delle portacontainer per ridurre i costi unitari di trasporto marittimo incontrerà un limite tecnico od operativo? DNV GL ha cerato di rispondere a questa domanda in un Forum organizzato nei giorni scorsi ad Amburgo. Il direttore della società, Jost Bergmann, ha risposto che dal punto di vista tecnico si possono costruire scafi fino a 24mila teu, basandosi sugli attuali progetti di quelli da 19mila teu. Basterebbe allungarli di una fila di container, allargarli di due e aggiungerne una in altezza. Nella progettazione, però, potrebbe emergere qualche nodo da affrontare, perché l’allungamento riduce la stabilità e ci vorrebbero lastre d’acciaio più spesse.
Ma il vero problema, prosegue il dirigente, riguarda l’operatività delle portacontainer da 24mila teu nei porti, perché richiedono fondali più profondi e gru ship-to-shore con bracci più lunghi. Quindi altri investimenti, che si aggiungerebbero a quelli appena attuati da molti scali per adeguarsi alle 18mila teu. Inoltre, alcuni porti – come Hong Kong, Amburgo e Osaka – hanno ponti che limitano l’altezza delle navi in transito. Anche i canali sarebbero sottodimensionati. Bergmann ha portato l’esempio di Suez, la sua sezione consente il passaggio di navi con pescaggio fino a 15 metri e larghezza fino a 65 metri. “Insomma, ci stiamo lentamente avvicinando al limite della dimensione delle navi portacontainer”, conclude.
L’alternativa, ha spiegato Marcus Ihms (esperto di DNV GL), è il Route Specific Container Stowage, un nuovo approccio che migliora lo stivaggio dei contenitori sulla base delle specifiche rotte che devono affrontare, considerando diversi fattori, tra cui le condizioni meteorologiche. Finora, le modalità di fissaggio dei container sulle navi è progettata per le rotte dell’Atlantico settentrionale, caratterizzate da numerose tempeste, ma tali condizioni non si hanno in altre regioni. In pratica, nelle rotte più “calme” si potrebbero caricare più container, fino al 18%, pur mantenendo gli stessi livelli di sicurezza.
“Il Route Specific Container Stowage non è solo un trend, ma è diventato uno standard industriale“, afferma Ihms. “La relativa documentazione è disponibile da maggio 2013 e abbiamo già approvato piani di stivaggio per 411 navi”. DNV GL prevede che questo numero potrebbe raddoppiare entro la fine del 2015. Ihms ha anche spiegato i vantaggi dello StowLash, uno strumento informatico che verifica la sicurezza dei container caricati sulla nave.